美國說(shuō)中國真瘋狂！重金砸下147億，還花7年時(shí)間在“建橋禁區”建造史上最難大橋，對于中國建的這個(gè)跨海大橋，英國專(zhuān)家更是聲稱(chēng)它是“世界級的挑戰”！
我國人送外號基建狂魔，多年來(lái)修建出眾多世界之最的大橋。然而今天要講的大橋卻是中國史上最難大橋，就連港珠澳大橋都遠不及它。
難度如此之高，為什么中國還要冒險建造這座大橋呢？
其實(shí)主要是在為未來(lái)做規劃，因為這座大橋成功通車(chē)，就能夠極大加強臺灣省與內地的聯(lián)系。曾經(jīng)外國專(zhuān)家認為要在這里建橋簡(jiǎn)直是癡人說(shuō)夢(mèng)，如今鐵路和公路部分都已經(jīng)順利完工，這讓中國造橋技術(shù)又達到一個(gè)新的頂峰！
這座跨海大橋便是平潭海峽公鐵兩用大橋，是中國首座跨海公鐵兩用橋。為了完成這項難度極高的項目，我國重砸147億人民幣，耗費7年時(shí)間，動(dòng)用了4萬(wàn)名優(yōu)秀工人連夜奔赴臺灣海峽，而這4萬(wàn)名工人大多是當年參與修建港珠澳大橋的。
這座大橋全長(cháng)16.3千米，其中僅海上路線(xiàn)便達到了11.15千米，它共分兩層，上層用于汽車(chē)行駛，是時(shí)速為100公里的“雙向六車(chē)道”高速公路，下層為時(shí)速200公里的雙線(xiàn)1級鐵路，用于火車(chē)行駛。大橋北起于福建省長(cháng)樂(lè )市松下鎮，穿越平潭海峽，途徑4個(gè)小島后到達平潭島。這座大橋對于福州、平潭、長(cháng)樂(lè )是一項關(guān)鍵性控制工程，是福州至平潭、長(cháng)樂(lè )至平潭的鐵路以及高速公路大橋，其總體線(xiàn)路呈現西北至東南方向布置。這七年來(lái)，大橋的進(jìn)展一直備受關(guān)注，更是牽動(dòng)著(zhù)中國人的心，這座凝聚中國智慧的跨海大橋，其鐵路、公路部分終于在2020年12月30日正式投入運營(yíng)。
我國為什么要修建這座大橋呢？
首先福建東部的平潭縣與臺灣新竹相距僅68海里，是大陸距臺灣最近的地方，也是大陸唯一的對臺綜合實(shí)驗區，它與臺灣地緣相近具有獨特的對臺區位優(yōu)勢。不僅如此，平潭的港口優(yōu)勢明顯，適宜在此建設大中型港口，有利于加速平潭地區的工業(yè)化進(jìn)程。
在對外發(fā)展上，這座大橋發(fā)揮極大作用，平潭作為太平洋和臺灣海峽的主要航道，在聯(lián)結海峽兩岸以及聯(lián)系東亞南亞等國家扮演著(zhù)重要角色。不僅如此，平潭還聯(lián)通太平洋和印度洋，成為海上絲綢之路的重要樞紐節點(diǎn)。
再者，大橋的建立有利于帶動(dòng)平潭地區的開(kāi)發(fā)。福建平潭縣雖是距離臺灣最近的縣，擁有獨特的地理優(yōu)勢，卻由于交通瓶頸限制，經(jīng)濟一直沒(méi)發(fā)展起來(lái)。而長(cháng)樂(lè )至平潭這段高速公路的通車(chē)，勢必成為京臺線(xiàn)的重要組成部分，同時(shí)這也會(huì )成為第二條進(jìn)出平潭島的重要通道。福平鐵路的通車(chē)，將大幅縮短福州到平潭的時(shí)空距離，平潭、長(cháng)樂(lè )與福州的老城區將實(shí)現“半小時(shí)生活圈”。
而且平潭也能結束不通鐵路的歷史，從而解決沿線(xiàn)人民出行難的現狀。過(guò)去由于臺海關(guān)系，平潭的經(jīng)濟建設受到嚴重影響，直至上世紀90年代，平潭縣還戴著(zhù)國家貧困縣的帽子，這些年來(lái)，平潭的貧困印記一直烙在老一輩的平潭百姓心頭。然而建橋對于當時(shí)落后的平潭來(lái)說(shuō)，可謂是天方夜譚。時(shí)光荏苒，如今大橋為平潭發(fā)展打開(kāi)新通道，實(shí)現平潭島在鐵路上的“零”突破，進(jìn)一步增強了百姓的幸福感。并且還拉近了海峽兩岸的交往距離，嵐臺直航航線(xiàn)和福平鐵路的建設，助力平潭構筑出一條為兩岸同胞謀福祉的“黃金通道”。加上平潭特殊的區位優(yōu)勢，閩臺融合的政策優(yōu)勢，又讓這條“黃金水道”的作用倍增，從而促進(jìn)平潭島成為海峽兩岸經(jīng)貿合作、文化交流和人員往來(lái)的重要橋梁。
同時(shí)，大橋的全面通車(chē)，有利于打通平潭以北地區的通道，形成新的海陸空交通圈，有利于完善閩東北鐵路的交通網(wǎng)，實(shí)現福州市區內的“1小時(shí)通勤圈”，從而發(fā)揮福州作為市區的輻射帶動(dòng)作用。而且平潭海峽公鐵大橋建成通車(chē)，京臺高速大陸段也真正實(shí)現全線(xiàn)貫通。
這座大橋所發(fā)揮的巨大作用大家有目共睹，然而要修建這座跨海大橋卻是中國史上最難。有網(wǎng)友對此提出質(zhì)疑“比起全長(cháng)55公里的港珠澳大橋，這座大橋全長(cháng)僅16.3公里，憑什么稱(chēng)為最難？”
其實(shí)，大橋的“難”就難在其所在的橋址，位于世界著(zhù)名的三大風(fēng)暴海域。
要想在這樣一個(gè)建橋禁區修建跨海大橋，除了要解決許多技術(shù)性難題，其復雜的水文地質(zhì)條件和惡劣的氣候條件就讓無(wú)數工程師“白了頭”。
該地區所在橋址具有風(fēng)大、浪高、水深、流急、巖硬等不利條件。平潭海峽位于世界三大風(fēng)口海域，與著(zhù)名的世界級大風(fēng)口海域----百慕大三角并列。在這里，一年6級以上的大風(fēng)超過(guò)300天，7級以上大風(fēng)超過(guò)200天，何況7級大風(fēng)有助于海面形成大浪，使白沫范圍增大。在這樣的環(huán)境下，別說(shuō)是建橋，行船都十分危險。除此之外，每年夏季，更是臺風(fēng)高發(fā)的季節。12級的臺風(fēng)正面登陸，更是給橋梁造成硬性破壞，這也是修建中需要考慮的因素。
此外其狹窄的海峽環(huán)境也會(huì )帶來(lái)巨大的建設考驗，使得原本的波濤風(fēng)浪經(jīng)過(guò)大橋附近時(shí)，被聚攏放大，最大浪高足以達到9.69米，大約是三層居民樓的高度。并且此處的潮差最大可達7米，水流流速極快，其波浪沖擊力猶如5輛大卡車(chē)同時(shí)撞擊的力量，這對橋梁水中結構的沖擊力可想而知！其惡劣的氣候條件不僅摧殘了橋體，且極大增加了施工難度，使工人們的有效作業(yè)時(shí)間被嚴重縮短。
且大橋所處地貌途徑三個(gè)主航道，大量船只的頻繁往來(lái)對施工影響也很大，并且大橋的施工周期長(cháng)，棧橋、墩位平臺及鋼圍堰等所用的大量臨時(shí)鋼結構會(huì )遇到大氣腐蝕、潮位變動(dòng)區及浪濺區腐蝕以及裂縫腐蝕等。
因此這項“超級工程”起初并不被認可，建設該橋初期，無(wú)數外國建筑專(zhuān)家認為這簡(jiǎn)直是荒誕不經(jīng)。對此英國專(zhuān)家做了一番研究，他們認為在平潭海峽修建跨海大橋，簡(jiǎn)直是不可能的事，甚至形容它是一項“世界級的挑戰”。可想而知，修建這座大橋的難度遠不及于此。
對此，跨海大橋的總工程師曾表示，修建這座大橋最難要屬在海巖上打樁。原來(lái)在強勁海風(fēng)的作用下，海底的松散巖層被帶走，留下硬度堪比鋼鐵的光板巖，尋常的設備根本拿它毫無(wú)辦法。再加上海底還潛伏著(zhù)各種行蹤詭異的堅硬孤石，復雜的巖層狀況讓大橋基礎難以穩固，因此插打鋼管樁便成了建設這座橋的最大難點(diǎn)。項目剛實(shí)施時(shí)，建造者們就遇到了大困難——第一根鋼管樁樁頭打進(jìn)堅硬的海巖1米處時(shí)，鋼管樁樁頭就被擠壓到扭曲。
然而中國基建似乎總能給我們帶來(lái)驚喜，經(jīng)過(guò)我國專(zhuān)家夜以繼日的研究和測算，終于解決了這一史詩(shī)性問(wèn)題。我國專(zhuān)家根據板凳的構造想出了“四條腿”的打樁鋼管，即深水裸巖區埋植式海上平臺技術(shù)。隨后讓打樁船將鋼管樁放往對應的位置并進(jìn)行聯(lián)結，從而讓其形成“板凳”形狀。
為了打好樁，我國不但使用了世界頂級的海上打樁設備，甚至花費3年時(shí)間自主研發(fā)了世界一流的液壓動(dòng)力頭鉆機，讓近5米的鉆孔樁最終“站”成一根根“定海神針”。
打好樁之后，接下來(lái)應該考慮在這風(fēng)浪交加的海面完成橋梁鋪設。畢竟根基不穩，大橋又如何站穩，這時(shí)專(zhuān)家便在下放預制的圓柱形鋼筋籠，并往其灌注混凝土，讓鋼管樁與海底巖石緊緊“黏”在一起。隨后以“小板凳”為起始點(diǎn)，建立起總面積約6萬(wàn)平方米的施工平臺，為樁基和橋墩的施工提供空間，提高了海上作業(yè)的工作效率以及安全性。令人敬佩的是，施工高峰期有600多名工作人員直接把施工平臺當成休息地。
針對平潭海峽極端的地質(zhì)條件，工程師們只能通過(guò)增加樁基數量來(lái)拯救光板巖由于堅硬所帶來(lái)的問(wèn)題。施工團隊不僅要克服技術(shù)上的難題，還需要極強的耐心，建橋團隊足足花了4年時(shí)間，終于完成將近2000根鋼樁的鋪設，其中最困難的一根更是花費了將近兩年的時(shí)間。
除此之外，由于大橋是上下兩用的結構，工程師們便采用了鋼桁架進(jìn)行連接。然而由于惡劣的氣候條件，施工團隊必須充分利用大風(fēng)環(huán)境下的“空窗期”，在工廠(chǎng)整體制造鋼桁梁，然后通過(guò)經(jīng)1000公里的海上運輸，從蘇州運往大橋建設地。其中最重的鋼桁梁宛如鋼鐵巨獸，它的長(cháng)為96.25米，寬36.8米，高15.35米，加上吊具重量約為3400噸，相當于2260輛小車(chē)的總和。
橋樁打完，橋板安裝完畢，要將這個(gè)3000多噸的鋼梁放置于橋板上又成了一大難題。鋼梁猶如一個(gè)“鋼鐵巨獸”，超大的體積和重量使它的重心不對稱(chēng)，且海上吊裝受風(fēng)浪的擺動(dòng)影響，極大提高了海上施工的危險性。且這個(gè)項目不能取巧，我國只好一步一個(gè)腳印，歷時(shí)3年、耗資數億元打造出一艘國內重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船——“大橋海鷗號”，這艘超大規模的起重船能行駛在波濤洶涌的海面上進(jìn)行手動(dòng)安裝，足以堪稱(chēng)海上橋梁施工的巨無(wú)霸。
在驚嘆這座大橋氣勢磅礴的同時(shí)，我們應該看到其凝聚了無(wú)數建設者們的心血。 極端惡劣的施工環(huán)境，給建設者們帶來(lái)無(wú)數困難和障礙，然而他們憑借著(zhù)中國智慧以及匠心精神，最終完成了這項“世界級的挑戰”。
平潭海峽公鐵兩用大橋的成功通車(chē)吸引了世界各國的眼球，外國友人對中國的基建技術(shù)贊不絕口，那么中國的建橋能力有多強呢？
當年美國的海灣大橋由于地震，導致東橋部分橋面倒塌。讓海灣大橋能夠抵抗八級地震，成了建造最難的點(diǎn)，對此美國束手無(wú)策，便向全球招標，很快這項工程吸引了多個(gè)工業(yè)強國的關(guān)注，其中就有德國、日本以及中國。然而美國的要求十分苛刻，橋梁必須得經(jīng)過(guò)交通通行的高壓測試，且焊工要有美國焊接協(xié)會(huì )技術(shù)認證。很多國家看到設計方案后都打了退堂鼓，最后由我國的上海振華重工成功拿下，且在建造大橋時(shí)，我國工程師嚴格按照全球橋梁的最高標準執行，對于美國要求的安全技術(shù)指標我們也都能一一做到，這讓美方不得不中國的基建技術(shù)。
四渡河大橋
不僅如此，我國曾經(jīng)開(kāi)創(chuàng )火箭建造大橋的先例，這在世界上更是獨一無(wú)二的壯舉。我國工程師采用火箭修建出一座跨越近千米天險的大橋---四渡河大橋。修建這座大橋的難度系數極高，由于地形險惡，建造者們需要把橋梁懸吊在水面或是懸崖上，然而懸崖中間是深不見(jiàn)底的深淵。在這種危險情況下，我國首創(chuàng )用火箭運送先導索的舉措，最終在世界矚目下成功修建了大橋。
成昆鐵路
當初開(kāi)建成昆鐵路時(shí)，西方科學(xué)家說(shuō)不可能建 ，中國人自己建成了，然后西方專(zhuān)家說(shuō)建成了也最多使用20年，如今63年過(guò)去了，現在依舊正常運行。60年代時(shí)，西方人說(shuō)中國不可能制造核彈，結果中國人不僅獨立造了核彈，還造出氫彈。到了90年代，西方人又說(shuō)在青藏高原建鐵路簡(jiǎn)直是癡人說(shuō)夢(mèng)，然而我國偉大的建造者又一次成功修建出青藏鐵路。我國一次又一次的逆勢崛起，一次又一次打破西方國家聲稱(chēng)的“不可能”。此次平潭海峽公鐵兩用大橋體現了我國遇水架橋的奮斗精神，以及自主創(chuàng )新的能力。中國的建造者用一個(gè)個(gè)“世界首創(chuàng )”點(diǎn)亮了平潭的未來(lái)，讓這座大橋成為我國橋梁建造史上新的里程碑，它更是一座自信橋讓中國驚艷了整個(gè)世界。
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