在烏蒙山脈深處，一座大橋橫跨在峽谷之上，將貴州與云南緊緊連在了一起。這座大橋就是享譽(yù)中外的橋梁明星——杭瑞高速貴州畢節至都格（黔滇界）公路北盤(pán)江大橋。
北盤(pán)江大橋，長(cháng)1341.4米，橋面至枯水期水面的高度差達565米，接近上海中心大廈的主體高度，位居世界之首；大橋東、西兩個(gè)主橋墩高度分別為269米和247米；主橋為七跨連續鋼桁梁斜拉橋，跨徑達720米，目前在世界同類(lèi)型橋梁中排名第二。有外國網(wǎng)友在觀(guān)看北盤(pán)江大橋的視頻后留言說(shuō)，“中國用超級工程證明自己”。
從橋面俯瞰川流不息的北盤(pán)江，猶如一條溪流。但為了征服這條“溪流”，建設者們付出了無(wú)數的智慧、汗水和心血。
016年12月29日，橫跨貴州省六盤(pán)水市都格鎮和云南省宣威市普立鄉的北盤(pán)江大橋正式建成通車(chē)。 新華社記者 浦 超攝
在遍布山地丘陵的貴州省修建道路，橋梁是必須要邁過(guò)的一關(guān)。而在北盤(pán)江峽谷地區建造一座世界級水準的橋梁，面臨的挑戰和困難就更大了。在貴州高速公路集團有限公司副總工程師周平看來(lái)，這些困難和挑戰主要表現在，北盤(pán)江兩岸地勢陡峭、地形變化急劇、局部風(fēng)環(huán)境復雜。同時(shí)，霜凍、大霧、暴雨、暴雪、酸雨等氣象災害頻發(fā)，再加上峽谷地形場(chǎng)地狹窄，運輸及施工條件極差，修建難度可想而知。
雖然面臨眾多設計難題，但中交公路規劃設計院有限公司沒(méi)有被嚇住，他們選擇迎難而上，于2009年接受了北盤(pán)江大橋的設計任務(wù)。從那時(shí)起，承擔設計任務(wù)的團隊數次勘查現場(chǎng)，統籌考慮塔基安全、施工方便等要求后，確定了北盤(pán)江大橋的跨徑應該在670米以上。
跨徑670米意味著(zhù)什么？“這一數字超出了梁式橋、拱橋、混凝土斜拉橋的適用跨徑范圍?！敝薪还芬巹澰O計院北盤(pán)江大橋設計團隊負責人彭運動(dòng)說(shuō)，綜合考慮橋位所處地形條件、施工可實(shí)施性等因素，適合北盤(pán)江大橋的建設方案只能在鋼桁架梁斜拉橋、鋼桁架梁懸索橋兩個(gè)方案中比較選擇。
此前，西部地區高速公路跨越深山峽谷的大跨徑橋梁基本都選擇了懸索橋方案，如貴州壩陵河大橋、湖北四渡河大橋和湖南矮寨大橋等，中交公路規劃設計院也在懸索橋的設計上積累了豐富經(jīng)驗，似乎懸索橋是必然的選擇。
但是，北盤(pán)江大橋的建設地處在深度石漠化山區，采用以往的方案面臨諸多困難和局限——兩岸均為高達500米的高陡邊坡，岸邊均為懸崖峭壁，且分布了一些溶蝕裂隙帶，懸索橋型錨碇的大開(kāi)挖對邊坡穩定和安全影響較大。同時(shí)，橋址區基巖地層為可溶性的碳酸鹽巖地層，地下水活動(dòng)頻繁，這對橋梁地基基礎的安全形成嚴峻考驗，很難找到適合懸索橋的錨碇位置。
同時(shí)，對于主跨徑為500米至800米的山區大跨徑橋梁，鋼桁梁斜拉橋在經(jīng)濟性上比懸索橋具有更強的競爭優(yōu)勢，對環(huán)境影響也較小，鋼桁梁斜拉橋無(wú)疑是一個(gè)既經(jīng)濟又環(huán)保的選擇。
為此，中交公路規劃設計院組織精兵強將，組建了一支強大的橋梁設計隊伍，經(jīng)過(guò)多輪比對論證，最終決定采用主跨徑720米的鋼桁梁斜拉橋。
主體方案確立后，選擇合理的施工方案被提上了日程。據介紹，北盤(pán)江大橋橋位地勢險要，兩岸索塔坐落于懸崖邊，主梁架設成為最大難點(diǎn)。如果采用常規的對稱(chēng)懸臂拼裝方案，由于地形急劇變化缺少喂梁平臺，工期難以保證；采用邊跨落地支架中跨纜索吊機的施工方式，至少需要投入約1.5萬(wàn)噸支架，不僅施工成本巨大，還面臨較高的支架施工風(fēng)險。
一時(shí)間，施工設計陷入僵局。
關(guān)鍵時(shí)刻，設計團隊迎難而上，經(jīng)過(guò)查閱大量資料，精心對比，在一次次挑戰自我、否定自我的過(guò)程中，敏銳地抓住“主橋兩岸端部設計標高與山坡頂部地面標高接近”的細節，創(chuàng )造性地提出在邊跨增設一個(gè)輔助墩，邊跨采用頂推的施工方案——邊跨鋼桁梁頂推與索塔同步施工，邊跨鋼梁就位后，主跨采用橋面吊機進(jìn)行拼裝。
中交公路規劃設計院負責人表示：“這種施工方法在斜拉橋施工中屬首次應用，可以大大降低山區高支架施工風(fēng)險，施工工期也比懸索橋方案縮短了半年時(shí)間，更重要的是對橋下水域無(wú)污染，不會(huì )破壞岸坡穩定?！?br/> 2016年9月10日，北盤(pán)江大橋成功合龍。 （貴州省高速公路公司供圖）
基建，解決“三通”難題
設計藍圖落實(shí)了，2012年12月27日北盤(pán)江大橋正式動(dòng)工建設。其中，大橋東、西索塔分別由中交第二航務(wù)工程局有限公司和貴州省公路工程集團有限公司建設。
但是，在建設初期，如何建立完備的基礎設施成為新的“攔路虎”。據介紹，北盤(pán)江大橋項目駐地位于海拔1500米的山頂，不通水、不通電、不通路，基礎設施條件極為惡劣。
通路是第一個(gè)坎。在“地無(wú)三尺平”的山區建一條施工便道，要付出常人難以想象的努力。為了修路，項目承建方、中交二航局北盤(pán)江大橋項目部常務(wù)副經(jīng)理喻文浩，上山下山走過(guò)了無(wú)數遍，總共穿壞了3雙鞋，才建好1條施工便道。
通水是第二個(gè)坎。山腳是奔騰不息的北盤(pán)江，山上卻缺乏水利工程，只能采用窖井儲水——在雨水充沛的季節里將雨水儲存在窖井內，以備平時(shí)用水。這種靠天吃水的方法根本無(wú)法滿(mǎn)足施工需要，為此建設隊伍曾嘗試聘請打井隊挖井，但聽(tīng)說(shuō)要施工的位置后，打井隊沒(méi)到實(shí)地考察就一口咬定這里沒(méi)水。最終，建設隊伍憑借在貴州多年的施工經(jīng)驗，用“在半山腰修建蓄水池，利用水泵將北盤(pán)江的水逐級引至山頂”的辦法解決了用水難題。
通電是第三個(gè)坎。在崎嶇的山路上，重達1噸多的變壓器只能依靠最原始的辦法來(lái)運輸。最終依靠32個(gè)工人用撬棍將變壓器送到了指定位置，花了將近一個(gè)月。此后，又耗時(shí)3個(gè)多月，架設起近百根電線(xiàn)桿。
攻關(guān)，成就世界工程
基礎設施建好了，施工也進(jìn)入了攻關(guān)期。隨著(zhù)工程建設的深入，北盤(pán)江大橋的施工面臨著(zhù)山區大體積承臺混凝土溫控、超高索塔機制砂高性能混凝土泵送、山區超重鋼錨梁整體吊裝、邊跨高墩無(wú)水平力的鋼桁梁頂推、大跨鋼桁梁斜拉橋合龍5大技術(shù)難題。
首先，北盤(pán)江大橋橋深墩高，承重能力強，但受彎受拉能力有限，大橋輔助墩高84米，相當于28層樓高，對這樣的大高個(gè)，上部稍有風(fēng)吹草動(dòng)都會(huì )引起下方的劇烈晃動(dòng)。對此，他們創(chuàng )新性地采用了模塊化鋼桁梁自動(dòng)頂推為鋼桁梁頂推開(kāi)啟雙保險。
據介紹，施工采用的鋼桁梁步履式頂推技術(shù)，大大減輕墩身所受的水平力，從而控制輔助墩根部的彎矩，通過(guò)中交二航局武港院的技術(shù)攻關(guān)，鋼桁梁步履式頂推可以自動(dòng)調節不同工位鋼桁梁自重分配的不均勻性，實(shí)現了頂推過(guò)程中荷載轉換、支撐系統往復移動(dòng)、橋梁結構穩步前移的功能。通過(guò)循環(huán)“頂—推—降—縮”幾個(gè)步驟逐步完成鋼梁的頂推，實(shí)現鋼桁梁的豎向、順橋向的移動(dòng)或調整，最終完成重達6600噸的邊跨鋼桁梁頂推施工。
其次，北盤(pán)江大橋項目地處山區，混凝土只能采用機制山砂，但由于機制山砂級配不均勻，形成的潤滑層厚度難以保持一致，導致機制山砂泵送的難度隨著(zhù)高度增加不斷加大，在泵送中途容易出現堵管、爆管等情況。但泵送混凝土又是最經(jīng)濟安全的輸送方法，能將混凝土的性能保持在最佳狀態(tài)，進(jìn)而為確保工程質(zhì)量打下堅實(shí)基礎。
為了解決這一矛盾，大橋建設團隊提前一年就開(kāi)始研究相關(guān)解決方案。據介紹，同泵送高度對混凝土配合比的要求不同，100米以下的工藝相對成熟，基本采用一種配合比方案，100米以上每增加50米就需調整一次配合比，越到高處對混凝土流動(dòng)性要求越高，到230米以后調整次數增多，幾乎每20米就要調整一次。
針對不同原材料、不同外加劑給出不同主塔高度的配合比，工作量很大。試驗主管李?lèi)?ài)軍在主塔混凝土配比試驗時(shí)，常常加班到深夜，“這些試驗數據必須走在施工的前面，才能保證工程進(jìn)度”。李?lèi)?ài)軍說(shuō)。
盡管進(jìn)場(chǎng)道路十分艱險，但北盤(pán)江大橋項目部最終建設了1.26萬(wàn)平方米的標準化混凝土攪拌站，有效保證了工程所需混凝土的生產(chǎn)供應。
值得注意的是，關(guān)鍵部位的特種構件是保障大橋百年使用壽命的重要一環(huán)。由于大橋所處地區常年潮濕多雨，且受峽谷橫風(fēng)影響，為最大限度保證行車(chē)連續性和舒適性，降低行車(chē)對橋體結構的沖擊作用，僅能在大橋兩端設置4條伸縮縫。
“這對伸縮裝置提出了更高要求，除了要良好地適應橋梁伸縮變化外，還必須具備良好的防腐性能?！鄙轿魇〗煌茖W(xué)研究院院長(cháng)趙隊家說(shuō)。
為了盡可能減少行車(chē)對伸縮縫和梁體的沖擊作用，山西省交通科學(xué)研究院提出了整體伸縮縫頂面內彼此中梁與邊梁的高差都在正負0.5毫米之內的要求，“相當于一枚硬幣厚度的四分之一”。最終，在相關(guān)技術(shù)人員的共同努力下，圓滿(mǎn)完成了各項任務(wù)。
周平介紹說(shuō)，北盤(pán)江大橋從開(kāi)始修建直至合龍，取得了5大創(chuàng )新成果，包括“縱移懸拼”新工法、鋼桁梁整節段梁底軌道縱移懸拼、“中縱梁+次橫梁”梁板新型結構體系、山區峽谷自然風(fēng)場(chǎng)非平穩數學(xué)模型和山區大跨徑橋梁車(chē)輛行駛安全性及駕乘舒適性的評價(jià)準則、斜拉索凝凍監測等新型健康監測系統，
2016年9月10日，北盤(pán)江大橋實(shí)現合龍，當年12月29日順利通車(chē)。北盤(pán)江大橋的建成通車(chē)，標志著(zhù)貫穿我國東中西部7省、全長(cháng)3404公里的杭瑞高速公路建設取得了重大進(jìn)展，貴州又新增1條出省通道，云南宣威城區至貴州六盤(pán)水的車(chē)程從此前的5個(gè)小時(shí)縮短為1個(gè)多小時(shí)，實(shí)現了“一橋橫貫東西，天塹變通途”，黔川滇三省交界區域快速融入了全國高速公路網(wǎng)。
此外，北盤(pán)江大橋的建成通車(chē)，在橋梁建設領(lǐng)域也具有重要意義，大橋建設在橋型選擇、施工方法、混凝土運用等10多個(gè)領(lǐng)域探索創(chuàng )新，攻克了許多技術(shù)難題，取得了一批具有國際領(lǐng)先水平、擁有自主知識產(chǎn)權的科技創(chuàng )新成果，形成山區特大跨徑鋼桁梁斜拉橋“設、建、管、養”全壽命周期的技術(shù)集群，為其后的六廣河大橋、紅水河大橋、平塘特大橋、鴨池河大橋的建設提供了技術(shù)支撐和保障。
貴陽(yáng)業(yè)政邦橋檢車(chē)租賃公司出租14米--22米橋檢車(chē)，24小時(shí)業(yè)務(wù)有人接洽，租賃價(jià)格低于同期市場(chǎng)價(jià)。 望新老客戶(hù)給予我們大力的支持和幫助，在需要我們的 時(shí)候與我們聯(lián)系，我們會(huì )為您提供滿(mǎn)意的服務(wù)。本著(zhù)創(chuàng )新發(fā)展、誠實(shí)守信的原則，我們期待與您的合作!
服務(wù)熱線(xiàn)：188-4834-3755 陳經(jīng)理
