我國有很多規模超大、難度超高的世界級的偉大工程，如三峽大壩、青藏鐵路等等，港珠澳大橋當然也是。港珠澳大橋是世界上最長(cháng)的跨海大橋，被外媒評為“現代世界七大奇跡之一”。它代表著(zhù)我國橋梁建設能力達到世界先進(jìn)水平，讓國人非常自豪。
港珠澳大橋總長(cháng)約55公里，橫跨伶仃洋，東連香港，西接廣東珠海和澳門(mén)，大大縮短了兩岸三地間的車(chē)程，讓粵港澳之間的交通更順暢，聯(lián)系更緊密，對彼此的融合與協(xié)同發(fā)展具有極其重要的作用。這正是我國耗費巨大的人力、物力、財力建造港珠澳大橋的原因，盡管這座跨海大橋建造起來(lái)所面臨的困難是前所未有的。
首先，規模如此龐大且復雜的工程項目，又涉及到兩岸三地多個(gè)層面，別的不說(shuō)，光工程前期的溝通、協(xié)調以及設計方案等方面，就不是簡(jiǎn)單的事情。就拿方案設計來(lái)說(shuō)吧，同樣是跨海大橋，如果只是在海上架橋梁相對就要容易一些。但是港珠澳大橋比較特殊，不能完全采用橋梁的方式。
伶仃洋的周邊有香港、深圳和廣州的幾個(gè)大港口，伶仃洋航道每天有數千艘船只過(guò)往，異常繁忙。伶仃洋西部航道水淺，靠近香港的大嶼海峽深水航道才適合大型的貨運船只，這樣就要求橋梁不能太低。巧合的是香港國際機場(chǎng)在大嶼山西側的伶仃洋上空又有國際航班飛行航道，又要求附近建筑不能太高。既不能太高，也不能太低，就無(wú)法全部建海上橋梁，只能采用橋-島-隧結合的設計方案了。西邊以及靠近香港大嶼山區域為跨海大橋，在伶仃洋航道附近為海底隧道，東西兩個(gè)人工島將跨海大橋和海底隧道連接起來(lái)。
其次， 港珠澳大橋施工環(huán)境比較惡劣。珠江是僅次于長(cháng)江、黃河的我國第三大河，在下游珠江三角洲地區有八道口門(mén)入海，稱(chēng)為“珠江八門(mén)”，平均每年約7100萬(wàn)噸的泥沙通過(guò)八道口門(mén)輸入大海。珠江口的伶仃洋中淤泥多，對港珠澳大橋的施工是個(gè)巨大的挑戰。另外，和在內海的跨海大橋或者跨江大橋相比，港珠澳大橋施工地點(diǎn)是外海，風(fēng)大浪高，施工難度要要高得多，會(huì )遇到更多的難題。
再次，有些關(guān)鍵的工程技術(shù)未能攻克。比如沉管隧道技術(shù)，總長(cháng)約55公里的港珠澳大橋，有近30公里的位于海底，工程量大是一方面，技術(shù)難題才是最大的問(wèn)題。我們之前只又內河沉管隧道施工經(jīng)驗，而沒(méi)有外海施工經(jīng)驗，而且內河沉管隧道一般都很短，只有幾百米，和數十公里的海底沉管隧道完全是兩個(gè)量級，難度自然也是不同。
歐洲倒是有百年沉管隧道技術(shù)，但是核心技術(shù)都是掌握在荷蘭、德國等少數國家手中，對我們是技術(shù)封鎖的。不是不可以引進(jìn)，只是外國人漫天要價(jià)，把咱當冤大頭，所以最終只能靠自己走自主研發(fā)的路子。
最后，這是一項超級復雜的系統工程，對工程項目管理也是一個(gè)很大的挑戰。港珠澳大橋是個(gè)超大規模、復雜的系統工程，要統籌安排合理，各子項目的進(jìn)度控制等都要非常精確，只有這樣才能盡可能地節省成本。橋、島、隧工程以及配套的相關(guān)工程都要銜接好，否則可能會(huì )出現工程人員、工程設備停工等待等情況，對人力、物力、財力將是極大的浪費。比如重達8萬(wàn)噸，堪比航母的沉管的制造、運輸、安放、對接等任何一個(gè)環(huán)節，都可能出現不可預知的困難?？纯聪旅孢@組數字，就能有深刻的體會(huì )。第1節的沉管安裝花了96個(gè)小時(shí)；第15節沉管安裝遇到突發(fā)性異?；赜匐y題，花了167天才將問(wèn)題解決；全部33節沉管安裝完畢花了4年，平均1節沉管要花一個(gè)半月時(shí)間。
港珠澳大橋工程歷時(shí)8年多，雖然只有五十多公里，但其中的困難是常人無(wú)法想象的。沒(méi)有祖國的大力支持，沒(méi)有無(wú)數專(zhuān)家和工程技術(shù)人員的汗水和付出，怎能成功？
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